У 2024 році громадський транспорт Одеси працює в умовах військового часу - з обстрілами, бюджетними обмеженнями, кадровим дефіцитом, відключеннями електроенергії тощо.
У місті наразі фактично працюють 13 маршрутів трамваю, 7 маршрутів тролейбусу та 34 маршрути автобусу у вигляді "маршрутних таксі". Ми при цьому не рахуємо приміські маршрути та маршрути автобусів у напрямку промринку "7-й кілометр", які також частково обслуговують і міські перевезення. Маршрути трамваїв і тролейбусів обслуговує комунальне підприємтство "Одесміськелектротранс"
За офіційними даними одеської міськради, оприлюденими на початку 2024 року, приблизно 60-65% всього обсягу перевезень міським громадським транспортом в Одесі виконують трамваї та тролейбуси з явною перевагою трамваю. Автобусам залишається, відповідно, 30-40% перевезень. Зауважимо, що з 2000-х рр. і приблизно до 2014 року співвідношення було зворотнім - на автобуси-маршрутки припадало приблизно дві третини перевезень, а на електротранспорт - до третини. Зміни за цей період відбулися за рахунок більшої місткості та, відповідно, комфорту рухомого складу електротранспорту, закупівлі і виробництву нових трамваїв та тролейбусів, певної оптимізації маршрутної мережі, зменшенню кількості автобусів на маршрутах та зменшенню кількості самих маршрутів, меншої вартості проїзду в електротранспорті та більш зручною системою оплати, поганим технічним станом автобусів та поступовою зміною вподобань людей. Пасажирів не влаштовує якість перевезень "маршрутками" - і вони або обирають електротранспорт, або йдуть пішки на короткі відстані, або купують автомобіль чи персональний транспорт (велосипед, різноманітні гіроскутери, моноколеса, самокати тощо).
Маршрутна мережа громадського транспорту Одеси
Загалом мережа маршрутів громадського транспорту збудована на основі інфраструктури електротранспорту та тих автобусних маршрутів, що були створені ще у радянські часи та були доповнені у 1990-ті та на початку 2000-х. Єдина кардинальна зміна - це запуск наскрізного маршруту трамваю через все місто "Північ-Південь" під №7, який з'єднує найбільші житлові масиви через центр і має довжину понад 32 км у одну сторону. Деякі маршрути трамваю (№18, №19) не працюють через будівельні роботи, які унеможливлюють рух трамваїв, деякі трамвайні маршрути не працюють через їх фактичне дублювання іншими маршрутами (№3, ;№6, №8, №16 №22, №26, №31). Тролейбус №1 скасований з грудня 2019 р. після пожежі у економічному коледжі і перенаправленні за його трасою тролейбусу №7, а потім не відновлений. Тролейбус №11 не працює через майже повне дублювання його траси іншими маршрутами. Тролейбус №14 не працює через демонтаж тролейбусної лінії в аеропорт. Не відновлено під час війни рух "тролейбусно-електробусного" маршруту №15.
Рух міського електротранспорту можна відстежувати онлайн на основі GPS-навігації у мобільному додатку Transpod. У червні 2024 р. в ньому також з'явилися і перші автобуси - поки що у тестовому режимі і лише ті, що офіційно числяться пристосованими для перевезень маломобільних категорій пасажирів. Дані з цього додатку використовуються іншими додатками, які також показують рух міського транспорту.
Значна частина автобусних маршрутів існує лише "на папері" - вони припинили свою роботу або через економічну недоцільність, або стали нерентабельними під час епідемії ковіду, або, наприклад, не витримали конкуренції з електротранспортом, маршрути якого вони дублювали (автобуси №9, №208, №210).
Спостерігається концентрація пасажиропотоків у певних вузлових точках, таких як, наприклад район залізничного вокзалу та ринку "Привоз", площа Толбухіна, площа Дерев'янка, площа Незалежності тощо.
В районі вокзалу існує великий транспортно-пересадочний вузол на Старосінній площі, який об'єднує кінцеву та проміжну зупинку 4 з 13 діючих маршрутів трамваю, в тому числі магістральний №7, кінцеву зупинку міських автобусів та три автобусних станції, не рахуючи залізничного вокзалу. Але при цьому розташовані неподалік від вокзалу кінцеві зупинки трамваїв на Куликовому полі, тролейбусу на Привокзальній площі та проміжні зупинки трамваїв на вул. Пантелеймонівській вже не зручні для пересадок, хоча і знаходяться у пішохідній доступності. Для більшої зручності пересадок було б доцільно у перспективі розглянути можливість переносу кінцевої зупинки тролейбусу №8 (а також №1) в район Старосінної площі - за рахунок монтажу там контактної мережі або використання автономного ходу тролейбусів.
Останнім часом втратив своє значення пересадочного вузла район Пересипських мостів. Це пов'язано з запуском магістрального трамваю №7, який перервав існуючу багато десятиліть традицію "розриву" трамвайної мережі в цьому місці внаслідок спочатку існування там однорівневого перетину лінії трамваю з залізницею, а потім - просто через інерцію мислення та безвідповідальність місцевої влади. Тут зберігаються кінцеві зупинки лише одного тролейбусного маршруту №10, автобусу №191 та трамваю №1.
Існуючі маршрути тролейбусу у напрямку житлових масивів Черьомушки та ім. Таїрова мають один принциповий недолік - неоптимальну з точки зору часу у дорозі трасу через проспект Шевченка чи вул. Сегедську. Через це все ще користуються популярністю автобуси, які йдуть у напрямку житлового масиву ім. Таїрова по більш короткій трасі з меншою кількістю зупинок по вул. Краснова. Також після закриття у 2004 р. руху тролейбусів до Грецької площі та припинення руху тролейбусів за маршрутом №1 дуже обмежене тролейбусне сполучення у центрі Одеси. Фактично маршрут №9 курсує лише до вул. Рішельєвської. Маршрут №7 ходить по вул. Троїцькій та Новосельського. А лінія тролейбусу по вул. Буніна в історичному центрі не обслуговується жодним маршрутом. Маршрут №2 обслуговується лише двома машинами з інтервалом у 20-30 хвилин, що робить цей маршрут непопулярним серед платоспроможних пасажирів. Вирішенням проблеми могло б стати продовження маршруту №9 від вул. Рішельевської до кінцевої на площі Льва Толстого, що потребує двох додаткових машин на маршрут.
Трамвайний маршрут №7 "Північ-Південь" від вул. Паустовського до Люстдорфу через центр. який був запропонований автором як швидкісний ще у 2010 році і запущений у 2022 р. фактично не використовує свій потенціал як швидкісний трамвай. Трамвай йде від кінцевої до кінцевої майже дві години. Через незадовільний стан колій по вул. Чорноморського Козацтва, Миколаївській дорозі та просп. Добровольського трамваї йдуть там з обмеженням швидкості, те ж саме стосується і руху трамваїв по Люстдорфській дорозі. Крім того, трамвай втрачає дуже багато часу у дорозі через занадто довге очікування дозвільного сигналу світлофорів на перехрестях біля Молодої Гвардії, вул. 7-ї Пересипської, Пересипського мосту, пл. Толбухіна - лише за рахунок надання пріоритетету трамваям на цих точках можна скоротити час у дорозі на 10-20 хвилин. Також трамваї 7-го маршруту втрачають 5-10 хвилин часу при довгих стоянках на проміжній зупинці "Старосінна площа". Проблему ж незадовільного стану колій планувалося вирішити кардинально - за рахунок повної реконструкції колій від Пересипського мосту до вул. Паустовського за рахунок кредиту Європейського інвестиційного банку на 20 мільйонів євро, але реалізації цієї програми завадив початок повномасштабної війни.
На роботу маршруту №7 також вплинув спричинений діями компанії-забудовника території колишнього судноремонтного заводу на вул. Приморській зсув грунту на щойно відремонтованому узвозі Маринеска. Через просідання грунту та деформацію нових трамвайних колій було вимушено знято з цього маршруту трисекційні трамваї. Також через цю причину було скорочено рух трамваїв за маршрутом №12 у центрі міста. Фактично. в центрі Одесі від Тираспольської площі до Пересипського мосту курсує лише маршрут №7.
Маршрути автобусів, які обслуговують майже виключно приватні перевізники, наразі зберігають свою актуальність лише там, де немає сполучення електротранспортом, або у тих випадках, коли вони дають безпересадковий зв'язок між різними районами міста - також за умови відсутності зручного сполучення трамваями та тролейбусами.
Оплата проїзду
Наразі оплата проїзду в громадському транспорті Одеси базується, передусім на разових квитках - як за готівку, так і за безготівкову оплату.
У міському електротранспорті разовий квиток коштує 8 гривень, при безготівковій оплаті - 7 гривень. Доступний також широкий діапазон проїзних квитків терміном дії від одного тижня до кварталу (три місяці) - як на один вид транспорту, так і на обидва. При цьому для школярів та студентів є знижки.
За готівку квиток можна придбати у водія, іноді можна зустріти і кондуктора. Також за готівку продають у диспетчерських пунктах і проїзні квитки.
Безготівкова оплата доступна поки що двома способами. Це мобільний додаток Transpod, в якому можна прив'язати карту будь-якого банку чи віртуальну карту - та сплачувати разові квитки чи громадянські проїзні квитки на 1 місяць на трамвай і тролейбус. При цьому у кожному трамваї та тролейбусі є термінал-валідатор, який працює на основі технології Bluetoorh біля кабіни водія. Придбані тут разові квитки дійсні від моменту покупки до кінця поточної доби, потім вони "згорають".
Також разові квитки та проїзні на місяць можна придбати через мобільний додаток "Приват24" за QR-кодом, який розміщений у кожному трамваї чи тролейбусі майже скрізь. Крім того, транспортники обіцяють невдовзі запустити аналогічну оплату через додаток "Монобанку".
Зауважимо, що безготівкова оплата не є повноцінним електронним квитком. Для цього, по-перше, все ще не налагоджена нормативна база, а, по-друге, не створена єдина програмна система електронного квитку.
Але сплачувати безготівково набагато зручніше і дешевше. На відміну від багатьох інших міст України, можливість готівкової оплати дуже актуальна у випадку блекаутів та перебоїв у мобільному зв'язку - хай і на гривню дорожче, але проїзд можна оплатити у будь-якому випадку.
Інклюзивність і зручність
На сьогоднішній день деяка частина громадського транспорту може вважатися зручною для маломобільних пасажирів - людей з обмеженими можливостями, в тому числі на візках, також для мам з дитячими візками та для пасажирів похилого віку. Переважна більшість тролейбусів, що курсують на маршрутах - низькопідлогові та обладнані пандусами. Також, в залежності від загального випуску, від чверті до третини трамваїв - також зручні для таких пасажирів, маються на увазі вагони з низькопідлоговою середньою частиною чи секцією. Також почалося надходження перших повністю низькопідлогових трамваїв. Ситуація ж з автобусами набагато складніше. З понад 600 автобусів, що працюють на маршрутах, лише кілька десятків є пристосованими для пасажирів на візках, але зручних низькопідлогових автобусів серед них - менше 10 одиниць. Інші, у кращому випадку - автобуси малої місткості з низькопідлоговим заднім майданчиком, у гіршому - такі ж малі автобуси, але з високою підлогою та підйомником.
Лише на деяких зупинках трамваїв інфраструктура дозволяє заїхати у низькопідлоговий вагон без проблем. Це одна оновлена за "віденським" типом зупинка на вулиці Преображенській та ще декілька, оснащених підвищеними посадковими платформами, які знаходяться приблизно на рівні першої сходинки чи низької підлоги трамваю. Наразі лише на одному маршруті електротранспорту - трамвайному №20 немає рухомого складу з низькою підлогою, що обумовлено незадовільною інфрастуктурою цього маршруту, що проходить по заболоченій місцевості і має невеликий пасажиропотік.
У випадку ж посадки у трамвай, лінія якого прокладена на суміщеному полотні з проїжджою частиною, пасажиру доводиться спочатку спуститися з тротуару, а потім ще раз піднятися у трамвай. Те ж саме стосується і більшості випадків посадки пасажирів у тролейбуси та автобуси. Але за умови відсутності паркування автомобілів поруч з зупинками громадського транспорту та дотримання певних нормативів водіями, низькопідлогові автобуси і тролейбуси можуть під'їжджати впритул до тротуару - і зробити, таким чином, посадку маломобільних пасажирів більш зручною.
При цьому на тих зупинках, де останніми роками проводилися ремонтні роботи, комунальні служби уклали тактильну плитку, яка показує напрямок для пасажирів, які не бачать. У рухомому складі електротранспорту змонтована система зовнішнього сповіщення, яка дає можливість пасажирам з вадами зору почути ще на зупинці, куди саме і за яким маршрутом прямує трамвай чи тролейбус. У салонах електротранспорту також працюють аудіоінформатори. Більшість рухомого складу електротранспорту також оснащені електронними табло з вказівниками маршрутів та навіть наступних зупинок - але ці табло у багатьох випадках не працюють або показують некоректну інформацію.
Рухомий склад
Трамвай
Парк трамваїв Одеси налічує зараз 177 пасажирських (з яких 141 експлуатуються і технічно справні) та 20 службових вагонів, також є ще 6 музейних експонатів та 35 вагонів, які не експлуатуються зовсім через незадовільний технічний стан. Переважна більшість трамваїв - вагони чеського виробництва "Татра-Т3", які пройшли модернізацію з встановленням сучасної тиристорно-імпульсної чи транзисторно-імпульсної системи керування тяговими електродвигунами. Це 102 вагони "Татра-Т3R.P", модернізовані в Одесі у 2002-2012 рр, 3 вагони "T-3-Од", модернізованих у 2023-2024 рр., 10 вагонів "Татра-Т3А", модернізованих у Латвії у 2000-2005 рр. та придбаних вживаними звідти у 2015 р. Є один вагон "Татра-Юг-Т6В5" 1997 р. виробництва, 10 вагонів "Татра-Юг-К1" виробництва 2005-2008 рр., один частково низькпідлоговий вагон "Татра-Юг-К1М" 2015 р. виробництва. З 2015 по 2018 рр. вироблено шляхом "фіктивної модернізації" з використанням деяких елементів ходових візків від старих вагонів "Татра" 16 частково низькопідлогових трамваїв "Татра-Т3-КВП Од", з 2018 по 2022 рр. аналогічним шляхом виготовлені ще 11 вагонів "Татра-Т3 КВП Одіссей", які відрізняються лише дизайном. Також з 2019 по 2023 рр. вироблено 4 частково низькопідлогові трисекційні трамваї "К3-R-N-Од Одіссей Макс". У 2023-2024 рр. надійшли перші два трамваї "Татра-Південь К1Т306" з 13 замовлених за кредитною програмою ЄІЮ - трисекційних повністю низькопідлогових.
Таким чином, зараз в Одесі є 34 трамваї з низькою підлогою, в тому числі 32 частково і 2 повністю низькопідлогових. Це дозволяє на майже всіх маршрутах запускати від чверті до половини загального випуску "інклюзивних" трамваїв. Майже всі вагони, що працюють на лінії, є енергоефективними - з сучасними системами керування.
До початку війни щоденний випуск трамваїв на всі маршрути складав 110-120 вагонів, іноді трохи більше. Після скасування обмежень, що діяли в перші тижні війни, випуск трамваїв був збільшений до показника 95-100 вагонів. З літа 2023 р. випуск зменшився до 90-95 вагонів, у 2024 р. - не перевищував 90 вагонів на день. З червня 2024 р., через дефіцит електроенергії, випуск був скорочений, офіційно, на 50%, фактично - до графіків руху вихідного дня, тобто до 70-80 трамваїв, в залежності від конкретної ситуації в електромережі.
Тролейбус
В Одесі зараз є 108 пасажирських тролейбусів, з яких 98 - технічно справні та задіяні у перевезеннях, а також два навчальних тролейбуси, один музейний та ще 38 таких, що не експлуатуються через незадовільний технічний стан. Більшість тролейбусів - сучасної низькопідлогової компоновки. Це 47 тролейбусів "БКМ-321" 2017-2018 рр. .виробництва, додатково оснащених дизель-генератором для автономного ходу, 10 тролейбусів "Богдан-Т701.17" 2016 р. випуску, 16 тролейбусів "Тролза-5265 Мегаполіс" 2009 р. виробництва (з яких 3 виведені з експлутації та ще 3 несправні). Також є 5 частково низькопідлогових тролейбусів "Шкода-21тр КВП Од", вироблених у 1996-1998 рр. та модернізованих в Одесі у 2018-2021 рр. з встановленням акумуляторів для автономного ходу на приблизно 50 км - фактично електробусів з динамічною підзарядкою. З більш старих тролейбусів є 8 тролейбусів "ЮМЗ-Т2" 1997-2003 рр. виробництва, 5 аналогічних "ЮМЗ-Т1Р" 1992-1996 рр. ("вкорочених" зі зчленованих "ЮМЗ-Т1"), 8 тролейбусів "Шкода-14тр" 1991-1996 рр.. Залишається, фактично у якості музейного експоната, один зчленований тролейбус "ЮМЗ-Т1" 1992 р. випуску. З "класичних" тролейбусів радянського виробництва "ЗиУ-682" ще радянського виробництва залишаються в експлуатації 14 одиниць, з яких 5 модернізовані з новими кузовами 2005 р., інші - пройшли ту чи іншу модернізацію без заміни кузова.
Кількість тролейбусів на маршрутах до початку війни становила 95-100 машин на день. У 2022 р. після зняття обмежень та до літа 2023 р. випуск становив до 65-70 машин, з літа 2023 скоротився до 60-65 машин, з червня 2024 р. через дефіцит електроенергії скорочено до 50-60 машин в залежності від ситуації.
Загалом з загальної кількості тролейбусів є технічна можливість забезпечити 65-70 випусків виключно низькопідлоговими машинами. Однак, навіть в умовах обмеження випуску на маршрути все ще виходять застарілі високопідлогові тролейбуси, в тому числі і деякі з неекономічною реостатно-контакторною системою керування.
Автобус
Переважна більшість автобусних маршрутів в Одесі обслуговується приватними перевізниками, лише декілька маршрутів частково - формально обслуговує КП "Одесміськелектротранс". Фактично ж всі автобуси, які обслуговують пасажирів на міських маршрутах, належать приватним власникам. Загалом на ті маршрути, які працюють, виходить приблизно до 600 автобусів. З цієї кількості лише 5 одиниць - автобуси великого класу з низькою підлогою. Інші понад 99% автобусів - малої місткості, збудованих, переважно, у 2005-2008 рр. українськими заводами на шасі невеликих вантажівок ("Богдан-А091", "Богдан-А092", "Еталон-А079", "IVAN-A07A", "Атаман", "Рута", "ХАЗ" та інші). Тобто, більшість цих автобусів застаріли як морально, так і технічно, до того ж вони навіть за класом не відповідають сучасним вимогам до міських автобусів.
Судячи з тестового запуску онлайн-навігації для відстеження руху автобусів, пристосованих для маломобільних пасажирів, у місті зараз на маршрутах працює трохи менше сотні таких автобусів - головним чином, малої місткості з низьким заднім майданчиком чи обладнаних підйомником.
Зараз робиться спроба створення муніципального автобусного парку - за рахунок отриманих у якості гуманітарної допомоги автобусів великого та особливо великого класу.
Перспективи розвитку
Одеса на рівні муніціпалітету реалізує декілька програм з розвитку громадського транспорту як за рахунок власних коштів міського бюджету, так і за кошти європейських міжнародних банків.
Так, йде поставка партії з 13 низькопідлогових трамваїв, два з яких вже доставлені в Одесу та запущені на маршрути. Фінансування на суму у 20 мільйонів євро йде за рахунок кредиту Європейського інвестиційного банку терміном на 20 років. Ще один аналогічний кредит від Європейскього банку реконструкції та розвитку теж на 20 мільйонів євро - на згаданий вище проект реконструкції трамвайних колій, який, скоріше за все, заморожений до кінця війни. Але зараз місто намагається отримати кредитне фінансування ЄІБ на закупівлю 30 електробусів - і має шанс реалізувати його, на фоні реалізації аналогічних проектів закупівель у інших містах.
До війни в Одесі за кошти міського бюджету системно реконструювалися трамвайні лінії в рамках загального проекту перетворення маршруту "Північ-Південь" на швидкісний трамвай. Зараз вони всі згорнуті. Також згорнута програма виробництва трамваїв "Одіссей" та "Одіссей-Макс", замість неї у обмеженому обсязі запущена інша програма модернізації трамваїв. Закупівель нових тролейбусів після реалізації кредитної програми ЄБРР на 47 тролейбусів 2018 року не проводилося.
Так чи інакше, завдяки вкладеним у модернізацію міського електротранспорту ресурсам в період 2015-2022 рр., трамвайна та тролейбусна мережі отримали достатній запас міцності для того, щоб нормально працювати до кінця війни і далі. Тим більше, що частина програм з оновлення рухомого складу електротранспроту продовжується.
Приватні перевізники не мають фінансових можливостей для системного оновлення своїх автобусних парків. У свою чергу, міська влада не виставляє на конкурсах з обслуговування маршрутів обов'язкових вимог щодо інклюзивності автобусів та наявності значної кількості автобусів великого класу. При цьому комунального автобусного парку немає. І тому розвиток автобусного сегменту громадського транспорту в теперішніх умовах може відбутися лише за деяких умов. Одна з них - зміни у законодавстві для можливості маршрутних перевезень тими автобусами та ішним рухомим складом, який отримується у якості гуманітарної допомоги. Це дасть можливість створити муніціпальний автобусний парк та отримати для нього відносно сучасні автобуси з країн Європи та Туреччини. Друга умова - це запровадження під час наступних конкурсів вимог щодо наявності у перевізників автобусів великої місткості з низькою підлогою, хай навіть і вживаних. Третя умова - перехід у системі оплати проїзду до сучасної схеми оплати транспортної роботи перевізників, які при цьому суворо дотримуються розкладу, забезпечують обумовлену кількість і якість рухомого складу тощо. В таких умовах приватні перевізники зможуть планувати свою роботу на кілька років вперед і, відповідно, зможуть отримати фінансові механізми для придбання чи лізингу якісних автобусів.
Ще однією з проблем міського транспорту Одеси є кадрова проблема - нестачі водіїв та технічного персоналу через еміграцію та мобілізацію. Вирішити цю проблему можна або залученням до роботи тих, хто не підпадає під мобілізацію, наприклад, жінок, або бронюванням водіїв як співробітників об'єктів критичної інфраструктури.
