Постоянные пробки на дорогах, переполненность общественного транспорта и сопутствующий этому дискомфорт при передвижении по городу - типичные спутники жителей Одессы. Настоящим спасением в этой ситуации может стать использование велосипеда - пожалуй, самого доступного, экологичного и быстрого средства передвижения. Но готова ли Одесса к этому? «Пушкинская» решила выяснить, насколько комфортно передвигаться в городе на велосипеде и вот что из этого получилось.
Экстрим на городских улицах
Первое, с чем сталкиваются одесситы после покупки велосипеда – практически полное отсутствие инфраструктуры для безопасного передвижения по городу и агрессивное отношение окружающих.
Согласно Правилам дорожного движения, велосипедисты должны ехать либо по велодорожкам и велополосам, либо по проезжей части - в крайней правой полосе. Поскольку первых в городе почти нет, велосипедисты фактически вынуждены двигаться по дороге в общем потоке с автомобилями. Из-за огромного количества припаркованных у тротуара автомобилей безопасность такого способа передвижения - под большим вопросом. Это заставляет велосипедистов выезжать во вторую полосу, где ситуация всегда непредсказуема, а водители настроены враждебно и не намерены делить с ними дорогу.
Еще есть вариант проехаться по тротуару, что запрещено ПДД. Однако многие велолюбители благополучно игнорируют правила и регулярно лавируют среди пешеходов. Конфликты с последними не заставляют себя ждать. Небольшое количество пандусов и постоянные прыжки с бордюров, требования правил слезать с велосипеда и катить его при пересечении каждого перекрестка превращают поездки в настоящее испытание для нервной системы. В итоге даже заядлые велосипедисты постоянно нарушают и десять раз подумают, прежде чем выберут байк для поездок на работу.
Где велодорожки и велоинфраструктура?
Заявлять о своих правах на спокойное и безопасное передвижение по городу велосипедисты начали сравнительно недавно. Первой популярной акцией в Одессе стал «Велодень», который проводился раз в году и служил скорее поводом для общения велолюбителей и проведения совместного досуга. Радикально другой стала акция под названием «Критическая масса», которая впервые прошла 31 мая 2014 года. Велолюбители большой колонной ездили по городу и требовали от местной власти создать велосипедную инфраструктуру. Их девиз звучал так: «Мы не блокируем движение – мы и есть движение!»
«После того как “Критическая масса” пять раз прокатилась по городу, собирая по несколько тысяч велосипедистов, городская власть пошла с нами на разговор. Была создана комиссия при мэре города, в которую вошли общественники и руководители профильных департаментов. Мы обсуждали с ними стратегию развития велосипедной инфраструктуры и результатом совместной работы стали восемь велосипедных маршрутов в разных частях города», - рассказывает представитель общественной организации «ВелоОдесса» Юрий Праздников.
Грандиозные планы красиво выглядели только на бумаге и имели мало общего с реальностью. Основательно город позаботился о велодорожке на улице Ольгиевской, на строительство которой потратили 16 миллионов гривен. Под нужды велосипедистов выделили часть тротуара по обеим сторонам улицы. Продолжения не последовало.
«В рамках этого пилотного проекта предполагалось создание центрального кольца длиной 7,5 километров. Условно велодорожка должна была начинаться на бульваре Жванецкого, проходить по улицам Ольгиевской, Коблевской, Троицкой, до Маразлиевской и в обратном направлении к бульвару Жванецкого. Кольцо было продумано с учетом того, что по этому маршруту располагается много музеев, учебных заведений и важных туристических объектов, которые могут быть интересны гостям города, использующим велосипед», - рассказывает Юрий Праздников.
Велодорожка на Ольгиевской
Нечто подобное попытались изобразить и на улице Варненской, где велодорожку сделали лишь по одной стороне улицы на участке от Генерала Петрова до поворота к фабрике Одесского общества слепых. Асфальт проложен и дальше до Инглези, но краску на разметку, кажется, пожалели. Общая длина велодорожки - всего около 400 метров, что составляет менее трети улицы Варненской.
С остальными велодорожками поступили значительно проще, ограничившись разметкой и парочкой дорожных знаков. О физическом отделении от тротуара и дороги речь даже не шла. Сюда можно отнести инфраструктуру на улицах Краснова, Долгой и трассе Здоровья. Более того, созданные велодорожки никак не соединены между собой и представляют собой отдельные элементы вместо полноценных, утвержденных в 2015 году исполкомом маршрутов.
Велодорожка на Краснова
Лишь во второй половине 2019 года вице-мэр Павел Вугельман заявил о создании нового велосипедного кольца.
«В КУ «СМЭП» разработали схему размещения велодорожки между улицей Долгой и парком Шевченко и согласовали ее с патрульной полицией. Сейчас ими рассматривается маршрут движения в обратном направлении, который пролегает по другим улицам», - отметил вице-мэр.
Запустить велодорожку обещали к началу текущего летнего сезона, но работы даже не начинались.
Велопешеходная эстакада за 71 миллион и разбитая в хлам дорога по Аркадии
В середине июня мэр Одессы Геннадий Труханов открыл, правда, тайно, велопешеходную эстакаду на 10-й станции Большого Фонтана. Этим проектом в мэрии хотели продлить Трассу здоровья до 16-й Фонтана, связав 8-ю и 10-ю станции.
«Для активных людей - это событие! Сегодня мы связали все участки одесского побережья, от мыса Ланжерон до мыса Большой Фонтан, в единый велопешеходный маршрут», - заявил городской голова.
Реализацию проекта начали в 2017-м году, подрядчиком выступила близкая к мэру компания «Ростдорстрой». Презентовать эстакаду планировали через год, на деле же строительство затянулось на три. Стоимость работ неоднократно увеличивалась и достигла 71 миллиона гривен.
Эстакаду торжественно открыли, но совершенно «забыли» о крайне неудобной дороге от Аркадии до 8-й станции Фонтана. Велодорожка с Трассы здоровья заканчивается почти на Аркадийской аллее среди толп отдыхающих и ночных клубов. Дальше велосипедистов ждет развилка.
«Можно поехать направо и тогда мы упираемся в ЖК “Морская Симфония”. Сейчас там тупик и вроде бы есть план, по которому при завершении строительства можно будет проезжать к эстакаде позади жилого комплекса. Конечно, не самое приятное место, но это хотя бы прямой путь. Если вернуться к развилке и поехать налево мимо кафе – мы упираемся в лестницу, надо слезть с велосипеда и спуститься вниз пешком. Дальше доезжаем до Ротонды, спускаемся по очень крутому спуску и едем по разбитому асфальту к набережной. Там также весьма плохое состояние дороги и раскиданы куски плит. Следом дорога упирается узкий пандус шириной всего метр, где два велосипеда не могут разминуться. Только после этого можно выехать на дорогу к эстакаде. Весь этот путь крайне далек от комфортного», - отмечает в своем блоге транспортный эксперт Петр Обухов.
Вишенкой на торте стал автомобиль, который заехал на эстакаду сразу после ее открытия. И это неудивительно: знаков, которые объясняли что это за дорога и запрещали автомобилям заезжать на нее попросту нет. Как нет, кстати, и разметки.
Фото из соцсетей
Новые государственные строительные нормы? Не, не слышали
1 сентября 2018 вступили в силу новые государственные строительные нормы, которые обязывают органы местного самоуправления проектировать велосипедные дорожки или велополосы при строительстве новых улиц, реконструкции или капремонте существующих. Эта норма - обязательная, но в Одессе почему-то не исполняется.
«Мы просим, чтобы нам создавали велосипедные дорожки на улицах нашего города, С 2018 года это законодательно утверждено, но в Одессе это нарушается. Спуск Маринеско, Софиевская, сейчас Новощепной ряд - все это будет без велодорожек», - рассказала руководитель общественной организации «Веловектор» Оксана Цымбалова на митинге 22 июля.
Фото: Минрегионстрой
Минус пару улиц для велосипедистов
Относительно недавно в городе появились выделенные полосы для общественного транспорта: на Ришельевской и с поселка Котовского в центр Одессы - на Днепропетровской, Южной и Николаевской дорогах. Цель благая – увеличить скорость маршруток и троллейбусов, которые стоят в многочисленных пробках из-за припаркованных авто. Но где же здесь место для велосипедистов? Выделенные полосы сделали на той части дороги, где по ПДД имеют право и должны ездить велосипедисты.
В департамент транспорта за разъяснением касательно Ришельевской обращались общественные организации «Веловектор» и «ВелоОдесса», но получили лишь отписку – двигаться по выделенной полосе имеют право только маршрутные транспортные средства. Фактически велосипедистов лишили возможности передвигаться по одной из центральных улиц города. В качестве альтернативы только тротуар.
Аналогичная ситуация и с «выделенкой» на поселке Котовского, где проживает немалое количество велолюбителей. Им также придется выбирать между движением на свой страх и риск в компании маршруток и дискомфортом на тротуаре. Различные способы решения данной проблемы существуют, но их не спешат применять.
«В Европе полоса для движения общественного транспорта также может использоваться велосипедистами и владельцами различных электромоторных средств. В Украине нужно принимать решение на уровне Верховной Рады или Кабинета Министров. А в городе необходимо пролоббировать возможность использования полосы для общественного транспорта совместно с велосипедистами. Это было сделано во Львове, Киеве, Ивано-Франковске и Виннице. Насколько мне известно, за все время совместного пользования такими полосами в этих городах не произошло ни одного ДТП с участием велосипедистов», - поделился Юрий Праздников.
Как это работает в Европе?
Если в Украине на потребности велосипедистов только начинают обращать внимание, то в европейских городах сети велодорожек развивают уже несколько десятилетий и извлекают из этого немалую прибыль.
Конечно же, велосипедной столицей Европы по праву считается Амстердам, протяженность инфраструктуры в котором составляет более 400 километров. Дорожки выделены другим цветом и располагаются отдельно от тротуара и проезжей части. Для удобства встречные потоки велотранспорта направлены по разным сторонам улиц, нанесена четкая разметка и установлены специальные светофоры. Кроме того, на каждом шагу имеются паркинги для велосипедов, а в офисах предусмотрен душ для сотрудников. Благодаря такому подходу велосипедов в столице Нидерландов больше чем людей.
Еще одним крупнейшим bike-friendly городом в Европе считается столица Дании Копенгаген, где протяженность велодорожек на 2010-й год составляла 397 километров. И на этом власти не остановились, уже сейчас в городе строится целая серия мостов для велосипедистов и пешеходов через гавань и развивается сеть велосипедных супершоссе.
Отличный пример развития велосипедной инфраструктуры показывает также Франция, где впереди всех оказались города Бордо и Нант. В первом протяженность велодорожек составила более 200 километров. В Нанте с 2009 года в строительство дорожек было вложено 40 миллионов евро, а их длина увеличилась до 400 километров.
Обоснованность масштабных трат подсчитали в департаменте транспорта Лондона, где выяснили, что каждый фунт стерлингов, вложенный в инфраструктуру для велосипедистов и пешеходов, приносит городской экономике около 13 фунтов стерлингов, а инфраструктура для автомобилей – лишь 4. При этом сотрудники компаний, приезжающие на работу на велосипеде, берут больничный в 1,3 раза реже коллег, что позволяет сохранить экономике страны до 128 миллионов фунтов стерлингов ежегодно.
Велоинфраструктура и Украина
Дальше всех в развитии велосипедной инфраструктуры в Украине ушел Львов, в котором только за 2018 год построили более 15 километров велодорожек. Всего за 8 лет здесь сделали около 100 километров дорожек для велосипедистов. К концу 2020 года мэр Львова Андрей Садовой обещал довести километраж городских велодорожек до 268.
Фото: mobilitylviv.com
В столице ситуация чуть хуже: по заявлениям мэра Киева Виталия Кличко общая длина велодорожек составляет почти 100 километров, еще 17 километров приходится на полосы общественного транспорта, где в рамках эксперимента разрешается движение на велосипеде.
Третье место по количеству велодорожек в нашей стране занимает Винница, где построено около 50 километров трасс для любителей велосипеда. Следом расположился Ивано-Франковск с 12-ю километрами велодорожек.
Откровенно пасут задних города-миллионники – Харьков и Днепр. Одесса также остается городом для автомобилей и автомобилистов с единственной качественной велодорожкой на улице Ольгиевской и разбросанными по разным частям города элементами инфраструктуры. Неудивительно, что велосипедистов в нашем городе дискриминируют на каждом шагу, они нередко становятся жертвами серьезных ДТП, часто со смертельным исходом. Похоже, что изменить ситуацию может только активность самих велолюбителей и новые акции с требованием развития сети велодорожек.
Автор: Андрей Цыганко
