На основе информационного повода о сборке в Одессе третьего трехсекционного трамвая - рассказал, куда мы едем в 2021 году общественным транспортом и куда приедем. Вот как это было в прямом эфире. Далее - статья по мотивам разговора с ведущим Александром Филяевым.
Итак, накануне в Одессе показали после сборки очередной, третий по счету трамвай "Одиссей-Макс". Немного вспомнили первое апреля, когда я пошутил, нарисовав в Фотошопе такой "Макс" в пятисекционном виде - шутку оценили, приняв ее всерьез. Но на самом деле трехсекционный трамвай вскоре, примерно через две недели после испытаний, пополнит маршрут №7 на поселок Котовского. Там он окажется очень кстати в связи с нынешними карантинными ограничениями работы транспорта, который берет только сидячих пассажиров - в вагоне 62 места с удобными мягкими сидениями. А без карантина такой трамвай тоже будет очень кстати - его общая вместимость более 250 человек, это или два обычных одиночных трамвая, или 6-7 маленьких автобусиков-маршруток. Разумеется, один такой "Одиссей-Макс" кардинально не решит транспортных проблем поселка Котовского, но внесет огромный вклад в их решение.
Кстати, в сторону поселка Котовского действительно увеличили количество трамваев на маршрутах №1 и №7 - суммарно там в утренний час пик там ходят более трех десятков трамваев, обеспечивая общий интервал в 2-3 минуты. Среди них - один "Одиссей-Макс" (к которому скоро добавится еще один) и два двухвагонных состава. Такое же "усиление" и в сторону Таирова - в виде маршрута №26, на котором утром и вечером ходят один "Макс" и один двухвагонный трамвай. Всего же с учетом маршрутов №3 и №27, на этом направлении ходит 25-26 трамваев, причем на части линии к ним добавляется еще и 13-й маршрут с 8-9 вагонами.
Планы по обновлению трамвайного парка на нынешний год озвучены наполеоновские - собрать до конца декабря еще с десяток вагонов, из которых 2-3 будут трехсекционными "Максами", остальные 7-8 - обычными одиночными "Одиссеями". Пока что в мастерских "Одесгорэлектротранса" уже собирают два обычных "Одиссея". А для остальных, чтобы воплотить ожидания в реальность, нужно уже сейчас, нынешней весной, проводить тендеры на закупки кузовов вагонов, на что специально выделяет деньги горсовет решением сессии. Цена вопроса - около 17-18 миллионов гривен за кузова трех секций "Одиссей-Макса" и около 6,5 миллионов за кузов обычного "Одиссея". Затем уже за собственные средства КП "Одесгорэлектротранс" закупает все остальное - отделку интерьера салона, сиденья, оборудует кабину водителя, капитально ремонтирует ходовые тележки и многое другое.
Трамваи этого типа значительно дешевле полностью низкопольных аналогов. Так, точно такой же по длине 30-метровый "Электрон" в пять секций и с полностью низким полом на основе последнего тендера для Киева 2019 года стоит 45-46 миллионов гривен. А 26-метровый польский трамвай "Песа", также закупаемый Киевом - стоит более 57 миллионов. Такие трамваи также требуют действительно качественных путей. Поэтому "Одиссей" и "Одиссей-Макс" - это более дешевая альтернатива. За счет использования ходовых тележек по типу "Татра-Т3", надежных и освоенных одесскими трамвайщиками, эти вагоны без проблем работают даже на очень плохих путях. Но за это приходится "платить" высоким уровнем пола в части салона и ступеньками внутри салона и у части дверей.
Завершая тему закупок трамваев следует напомнить о том, что сейчас на согласовании в Европейском инвестиционном банке находятся документы для повторного тендера на закупку 14 многосекционных полностью низкопольных трамваев. ЕИБ дает на это кредит в 20 миллионов евро на 20 лет под 2% годовых - эта процентная ставка даже меньше прогнозируемого уровня инфляции, что очень выгодно для города. Как только пакет документов будет согласован - то тендер будет объявлен. И в случае его успешного завершения, с учетом медлительности европейской бюрократической процедуры, есть шанс получить первый из 14 таких трамваев в 2021 году. В первом тендере, который отменили из-за нарушений в поданной участниками документации. было три претендента на возможность построить и продать в Одессу трамваи: одесско-днепровская компания "Татра-Юг", львовский "Электрон" и китайская корпорация "CRRC".
Но где и как будут ходить все эти трамваи? Все многосекционные вагоны планируются для обслуживания маршрута "Север-Юг", разговоры о котором идут уже пять лет - но маршрут так и не запущен. Все это время город по кусочкам за свой счет ремонтирует трамвайные пути - от Пересыпского моста до Старосенной площади, за исключением ранее отремонтированного участка на половине улицы Преображенской. Если говорить о минимальных возможностях "здесь и сейчас" - то этот маршрут можно запустить уже буквально через несколько дней, как только откроют движение трамваев по Новощепному Ряду. Но в таком случае ездить по этому маршруту будут те трамваи, которые есть сейчас, и скоростным он особо не будет. К тому же, это будет осложнено еще одним будущим локальным ремонтом путей - на последнем квартале Преображенской около "Привоза".
На будущее в городе есть одна глобальная задача - за средства кредита ЕБРР в 20 миллионов евро провести полную реконструкцию трамвайной линии от Пересыпского моста до улицы Паустовского. Здесь должны не просто поменять рельсы и шпалы, но и обустроить новые остановочные комплексы, систему диспетчеризации движения, управления светофорами, чтобы обеспечить "зеленую волну" трамваям, модернизировать электроподстанции и многое другое. Сейчас этот кредит находится на согласовании, и когда будет выделен реально - пока не известно. Но на будущее стоит заметить, что замену путей можно проводить поэтапно, участками по несколько сотен метров без прекращения движения трамваев - за счет организации реверсивного движения по однопутным участкам.
В ближайшее время, помимо Новощепного Ряда, после ремонта запустят еще и 18-й трамвай до 16-й станции. Там вагоны будут разворачиваться по путевому треугольнику - временно, пока не закончат полную реконструкцию разворотного кольца. И лишь после этого вновь пойдет 19-й трамвай.
Новых троллейбусов в этом году, похоже, не будет никаких. Так же, как город не будет за бюджетные средства закупать автобусы. Вместо них уже выделены 30 миллионов гривен на закупку первых пяти электробусов с зарядными станциями - это уже одобрено депутатской комиссией горсовета по ЖКХ и ожидает одобрения на сессии горсовета. Примечательно, что профильная "транспортная" комиссия горсовета не занимается вопросами обновления подвижного состава городского транспорта - наверное, компетенции не хватает. Судя по сочетанию заявленной цены и технических характеристик, это, скорее всего, будут белорусские сочлененные электробусы особо большой вместимости с суперконденсаторами. От одной зарядки они могут проехать 10-15 километров, затем нужно несколько минут для подзарядки - например, на конечной остановке, пока водитель пьет кофе. Также будет использоваться другая технология электробусов - с динамической подзарядкой от троллейбусной контактной сети. По сути, это те же троллейбусы, но с аккумуляторами для автономного хода от 20 до 50 километров. Один такой "электробус с динамической подзарядкой" уже есть, и проводятся работы по модернизации из имеющихся низкопольных троллейбусов "Шкода-21ТР" еще четырех таких машин.
Скорее всего, первые сочлененные электробусы пойдут по маршруту от Пересыпского моста на поселок Котовского через улицу Семена Палия (бывшая Днепропетровская дорога). Это динамично развивающийся район с более чем 100 тысячами человек населения, полностью лишенный электротранспорта - так как трамвайная линия на поселке Котовского проходит по проспекту Добровольского. А вот модернизированные троллейбусы с автономным ходом будут задействованы либо на маршруте по улице Балковской, либо по маршруту в аэропорт с "автономным" участком без контактной сети.
"Карантинный" 2020-й год показал общее падение пассажиропотоков более чем на треть сравнительно с 2019 годом. Больше всего "пострадали" маршрутки - сейчас они перевозят всего 22,5% пассажиров. Это объясняется тем, что пассажиры, раздраженные низким уровнем комфорта, безопасности и качества перевозок - пересаживаются на трамваи, которые идут по основным направлениям быстрее за счет выделенного полотна, имеют меньшую стоимость проезда и зачастую более комфортны. К тому же "автобусники" страдают больше всего - так как они лишены бюджетной поддержки и в условиях карантина далеко не все могут работать фактически в убыток. Городской электротранспорт же получает довольно основательную поддержку из городского бюджета - как в виде финансирования большей части закупок трамваев, так и в виде субвенций, отчасти компенсирующих перевозки льготных категорий пассажиров.
Возможно, именно поэтому определенные лоббисты частных перевозчиков стараются создать в Интернете имидж городского электротранспорта как ненадежного и не развивающегося - приводя в качестве доказательств своих тезисов те или иные недоработки, которые принципиально не влияют на работу трамваев и троллейбусов.
При этом Верховная Рада пока не приняла ни один из двух предложенных законопроектов о реформе городского транспорта. Поэтому вопрос о переходе на систему транспортной работы с оплатой не за количество перевезенных пассажиров, а за предоставленную услугу по перевозке - пока висит в воздухе.
Тем временем в Одессе, в отличие от ряда других городов Украины, пока не говорят даже о возможности повышения стоимости проезда. И тем временем внедряют безналичную оплату проезда в электротранспорте через мобильное приложение "Транспод". Этим можно воспользоваться на большинстве трамвайных маршрутов, за исключением тех, которые идут от Старосенной площади на Таирова и Черемушки. В ближайшее время валидаторами для такой оплаты оснастят все трамваи, а затем - троллейбусы.
Развитие городского транспорта в Одессе упирается в деньги при острой необходимости финансирования действительно жизненно важных проблем - в первую очередь, здравоохранения. И здесь надо учитывать, что по обеспеченности бюджетными средствами в пересчете на одного жителя Одесса является одним из самых бедных городов Европы - на одного одессита приходится лишь 350 долларов в год. В "бедных" странах Восточной Европы в городах Польши или Чехии на одного горожанина приходится 1000-1200 евро городского бюджета, а в Великобритании, Франции или Германии - от 2000 до 5000 евро на человека. Соответственно, возможности европейских городов гораздо более широкие.
Таким образом, мы видим, что одесский электротранспорт шаг за шагом развивается, Разумеется, шаги не всегда такие большие, как хотелось бы. Но на фоне перманентного экономического кризиса в Украине, на фоне пандемии коронавируса, даже эти шаги в виде обновления подвижного состава, ремонтов транспортной инфраструктуры - очень хороший показатель.
