Президент России Владимир Путин 16 марта наградил более сотни строителей моста через Керченский пролив. Звания "Герой труда" он присвоил Аркадию Ротенбергу, которому, как писали средства массовой информации, "по дружбе" поручил строительство моста и обеспечил щедрым бюджетным финансированием, а также – для баланса! – монтажнику Николаю Зайкову. Другие более сотни участников строительства награждены орденами «За заслуги перед Отечеством», Александра Невского, Почета, Дружбы, а также медалями и присвоением почетных званий "Заслуженный строитель Российской Федерации". Награждены также строители и другие сотрудники компаний-подрядчиков, представители заказчика и другие, пишет Николай Семена специально для "Крым.Реалии"
Награждение состоялось спустя три месяца после того, как 18 декабря 2019 года Ростехнадзор подтвердил технологическую готовность железнодорожной части моста, а Росавтодор выдал разрешение на ввод объекта в эксплуатацию, хотя испытание объекта по всем существующим нормам и правилам сдачи объектов в эксплуатацию просто не проводилось. Напомним, что автомобильное движение по мосту было запущено 16 мая 2018 года, железнодорожное запустили 23 декабря 2019 года. Генподрядчиком строительства Керченского моста выступила компания "Стройгазмонтаж", принадлежащая Ротенбергу. Стоимость контракта составила почти 228 млрд рублей.
Аркадий Ротенберг
В свете этого награждения как никогда виден политический характер этого объекта, его экологический вред, завышение цены и несоответствие его тем требованиям, которые предъявляют к объектам такого масштаба потребности и технологии ХХI века.
Как развивался проект
Чтобы понять суть этих претензий, следует взглянуть на истоки этого проекта. Его история длится с 1870 года, когда стало ясно, что трасса Индо-Европейского телеграфа Лондон-Дели идет самым коротким путем из туманного Альбиона в Азию. Но идея построить мост через Керченский пролив по трассе телеграфа в то время была оценена как недопустимо дорогая. В конце ХIХ века идею строительства «запруды» через Керченский пролив выдвигает сын Дмитрия Менделеева Владимир, которого нынешние люди мало знают, ибо он рано умер. Но сам Дмитрий Менделеев писал, что Владимир как ученый был талантливее его самого. Но в 1903 году Николай II отклонил разработанный проект, сославшись на вступление России в русско-японскую, а потом в Первую мировую войну. Царю, конечно, выгоднее и легче было воевать, чем строить.
После этого идея «дремала» вплоть до Второй мировой войны. В 1942-1943 годах немецкие войска построили через Керченский пролив канатную дорогу, которую гитлеровский архитектор, а позже рейхминистр вооружений Третьего Рейха Альберт Шпеер ценил как стратегический объект. Ее пропускная мощность составляла тысячу тонн грузов в сутки и обеспечивала снабжение 14 наступающих дивизий Вермахта. Но ни танки, ни бронеавтомобили, ни артиллерию по канатной дороге не перебросишь. Поэтому Гитлеру нужен был мост для переброски тяжелой техники. Войска приступили к выполнению приказа фюрера, но успели только завезти стройматериалы, узлы и конструкции будущего моста.
А когда весной 1944 года Крымом завладели советские войска, они возобновили работу канатной дороги. Им также достались и конструкции моста. Сталин поставил задачу – построить мост к 25-й годовщине Октябрьской революции, то есть… за 7 месяцев. К дате успели, но качество работ было низким. На многих опорах не были установлены ледорезы. Зима 1944-1945 годов была морозной, Азовское море замерзло, но в феврале 1945 года наступила резкая оттепель, и огромные поля льда двинулись из Азовского моря прямо на мост. Они свалили 46 опор, 53 пролета, большинство свай были повреждены. Обломки моста разобрали, чтобы не мешали судоходству.
Это только первая глава истории моста через Керченский пролив. В 70-х годах были разработаны еще несколько проектов, однако по тем или иным причинам они не были осуществлены.
Реально возможность строительства обсуждалась в 90-х годах при "президенте Крыма" Юрии Мешкове. Были предложены еще несколько проектов, но идея моста к тому времени уже приобрела политическое значение и широко эксплуатировалась только перед выборами. В частности, в качестве предвыборной агитации бывший спикер крымского парламента Анатолий Гриценко и глава Совмина Крыма Виктор Плакида вместе со своими кубанскими коллегами предлагали уже облегченный вариант, некий "мостик" – всего на две полосы для автомобилей и одного пути для поездов.
Требования ХХI века
Но после лихорадки 90-х, в результате осмысления всей истории проекта стало понятно, что этот объект по своим масштабам и значению требует совсем новых подходов. Эксперты, в частности, крымский аналитик Андрей Клименко во время работы председателем Совмина Сергея Куницына, стали предлагать совершенно новую концепцию моста, вернее, новую концепцию всей транспортной магистрали от Великобритании до Индии, Китая и всей Азии, которая бы соответствовала требованиям ХХI века.
Стало понятно, что такая транспортная магистраль, ключевым звеном которой становится Керченский мост, может объединить фактически полмира. Они предлагали обсудить проект на международном уровне и для его реализации создать международный консорциум, который бы, применяя мировые технологии ХХI века, создал невиданную до сих пор Европейско-Азиатскую транспортную магистраль. По подсчетам аналитиков, в такой консорциум могли войти со своими интересами, деньгами и технологиями более 60-ти стран. Магистраль объединяла экономики двух огромных континентов Земли. Но не тут-то было…
Керченский мост
От агитобъекта до операции прикрытия
В 2000 году за "строительство" моста берутся тогдашний спикер Верховной Рады Крыма Леонид Грач и мэр Москвы Юрий Лужков. Их громкая встреча на берегу Керченского пролива завершилась строительством гранитных памятных знаков, после чего, использовав идею в агитационных целях, про мост забыли.
В 2008 году возможность строительства обсуждалась уже на уровне премьер-министров Украины и России, строительство моста было внесено в «Транспортную стратегию Украины до 2030 года». В 2010 году за идею Керченского моста берутся уже президенты Украины и России, но она играет роль лишь «дымовой завесы» при подписании соглашения о продлении базирования Черноморского флота.
В декабре 2013 года в Москве было подписано соглашение между правительствами Украины России о согласованных действиях по организации строительства транспортного перехода через пролив. Все экономисты полагали, что проект наконец-то начал реализовываться, но как показали дальнейшие события, это был всего лишь отвлекающий маневр для того, чтобы притупить бдительность Украины в период подготовки вторжения России в Украину. Об общем Европейско-Азиатском проекте действующие лица этого мероприятия не вспоминали.
И вот, как и Юрий Мешков в 90-ые годы, Путин после захвата Крыма в 2014 году остро почувствовал нехватку моста. Прежде всего для переброски личного состава войсковых соединений и тяжелой техники. Как открылось позже – и для снабжения Крыма продовольствием и материалами. Строить мост в Крым Путин начал, как и немцы в 1944 году, наспех, без экономической экспертизы, без геодезических исследований, не считаясь с экологией и экономической целесообразностью.
Первый мост, построенный под началом Альберта Шпеера, имел длину всего 4,5 километра. Такова ширина Керченского пролива в месте паромной переправы. Длина нынешнего моста составляет больше 19-ти километров. Сооружение называют «самым длинным в Европе», но это не правда. Во-первых, Керченский мост на три четверти длины – просто насыпанная на мелководье дамба, продолжение той дамбы, которую когда-то насыпал губернатор Краснодарского края России Александр Ткачев. Дамба выходит на остров Тузла, идет по нему и превращается в собственно мост уже над судоходной частью пролива. Поэтому если говорить про сам мост, то длина его надводной части не превышает 7 километров.
Сама же дамба длиной больше 12-ти километров поперек пролива создает препятствие для всего живого и наносит акватории огромный вред, препятствуя существовавшему водообмену между Азовским и Черным морями, нересту рыб, гнездованию птиц. Вдоль нее морские течения создают наносы ила и препятствуют морскому судоходству, вылову рыбы, проведению научных исследований морского дна, мониторингу сейсмических процессов.
Как бы ни гордились российские мостостроители, сколько бы стихов и песен про него ни сочиняли придворные поэты и музыканты, но, являясь сугубо политическим проектом Путина, с инженерной, экономической, технологической стороны мост оказался совсем не на уровне требований ХХI века. Отбросив прогрессивный проект Евро-Азиатской магистрали, Владимир Путин всего лишь завершил проект на том уровне, на каком он мыслился в свое время Альберту Шпееру и Адольфу Гитлеру – транспортной магистралью для переброски войск и тяжелой техники, причем значение его ограничивается одним небольшим регионом. И не более того…
Строительство моста действительно штурмовали. Работы несколько раз приостанавливали из-за проблем то с материалами, то с финансированием. Передовые страны мира давно уже строят не так. Например, в Китае за два года построили Даньян-Куньшаньский виадук длиной 164,8 километров между Шанхаем и Нанкином за 1,46 млрд долларов. Расчеты показывают, что на один метр моста китайцы тратили в среднем 8,8 тысяч долларов. Протяженность Керченского моста – всего 19 километров. Он построен за счет государственного бюджета. Общая стоимость проекта составляет около 228 млрд рублей, то есть почти 4 млрд долларов. И эта сумма постоянно росла с начала строительства. В расчете на один метр Керченского моста в среднем потрачено около 209 тысяч долларов. То есть один метр моста российским налогоплательщикам обошелся в 24 раза дороже, чем значительно более длинный и более современный мост китайским. Похоже, основу своего виадука российские строители заливали не цементом, а живыми ассигнациями.
Следует учесть, что строительство Крымско-Кубанской магистрали еще не завершено, нужна достройка сопутствующей инфраструктуры – железных дорог, вокзалов, подъездных путей, в конце-концов, ее надо будет еще электрифицировать, построить инфраструктуру по обе стороны пролива. Похоже, что большинство этих подрядов достанется одному и тому же подрядчику. Например, подряд на строительство подъездных путей заключен с компанией ООО «Стройгазмонтаж» российского олигарха, теперь уже Героя труда России Аркадия Ротенберга, которому достались все выгоды и от строительства самого моста. Поскольку построить на обоих берегах пролива предстоит еще много, то мост превращается в неиссякаемый источник обогащения олигарха, его свиты и, видимо, представителей власти, поскольку никто из них не выступил против столь вопиющего завышения стоимости строительства. Как и против неоправданно завышенного политического, экономического, транспортного значения моста, построенного совсем не так, как надо было бы строить в ХХI веке.
